25 000 Yhdysvaltain dollarin konttirahtihinta on toimitusketjun sopimusten laiminlyönnin uusi normaali

Niiden, jotka etsivät jännittäviä uutisia globaalien toimitusketjujen tilasta, on ehkä odotettava. Kentän tilanteeseen keskittyvä investointipankki ei näe nykyistä toimitusketjuongelmaa tai siihen liittyviä korkeampia kustannuksia, mikä on helpottanut heitä jo pitkään.

Maanantaina julkaistussa raportissa UBS totesi, että maailmanlaajuiseen laivajärjestelmään vaikuttavat lisääntyneet toimitusrajoitukset aiheuttavat pullonkauloja, joita "ei välttämättä saada pian helpotettua". Vielä tärkeämpää on, että vähintään 12 kuukauden kuluttua nousevia konttikustannuksia ei välttämättä enää sopeuteta liikaa.

Investointipankin vaikeasta Yhdysvaltain vähittäiskaupasta vastaavat analyytikot kertoivat, että yhtiö piti hiljattain puhelinkonferenssin kahden merenkulkualan asiantuntijan kanssa, jotka tunnistivat kolme pääasiallista syytä pullonkaulalle: satamatoiminnan häiriöt, työvoimapula ja tavaroiden varastointiin käytettävissä olevan varastotilan puute.

UBS sanoi, että vaikka nämä kolme ongelmaa ratkeaisi, markkinajännitys saattaa pysyä tavallista korkeammalla tasolla pitkäaikaisen kysynnän ylittävän tarjonnan vuoksi.

Tilanne on pahentunut niin vakavaksi, että Yhdysvaltain vähittäiskaupan liitto (NRF) on pyytänyt tapaamista presidentti Joe Bidenin ja muiden hallituksen johtajien kanssa keskustellakseen ruuhkien ja nousevien rahtimaksujen jatkuvista haasteista. Amerikan vaatetus- ja jalkinealan yhdistys (AAFA) ja Los Angelesin satama ovat vaatineet hallituksen puuttumista asiaan.

UBS sanoi odottavansa elokuun ja syyskuun kuljetuskausien olevan jälleen vaikeuksissa, kun vähittäiskauppiaat yrittävät täydentää varastojaan ennen vuoden 2021 lomakautta, mutta ei vastannut kommenttipyyntöihin. Vaikka toimitusketjussa ei olisikaan merkittäviä rajoituksia, tarjonta on yleensä vähäistä ruuhka-aikoina ja konttikapasiteetti on niukkaa, mikä johtaa kuljetuskustannusten nousuun. Nyt näiden ongelmien monimutkaisuuden myötä kasvavasta rahdin määrästä tulee ainakin lyhyellä aikavälillä epäilemättä suurempi ongelma vähittäiskauppiaille.

Raportissa UBS sanoi asiantuntijoiden sanoneen konttihintojen jatkaneen nousuaan rajoitetun tarjonnan vuoksi. Eräs asiantuntija huomautti erityisesti, että elokuusta 2020 lähtien konttiyksikköhinta länsirannikolle on ollut noin 8 000–9 000 dollaria, kun taas itärannikolle rahtihinta on noin 12 000 dollaria. Lisäksi eräs asiantuntija huomautti, että joissakin tapauksissa spot-hinnat ovat nousseet jopa 20 000–25 000 dollariin.

UBS:n mukaan kyseessä oli suuri muutos kahden vuoden takaiseen, kesäkuuhun 2019 verrattuna, jolloin konttien hinta länsirannikolla oli noin 1000 dollaria ja itärannikolla keskimäärin 2200 dollaria.

Myös muilla markkinoilla nähtiin huomattavaa kasvua. Standardin 40 jalan konttien rahti Shanghaista Rotterdamiin, Alankomaihin, nousi 534 % vuodentakaisesta 11 196 dollariin Druryn torstaina julkaiseman maailmanlaajuisen kontti-indeksin mukaan. Tämä on korkein luku Druryn tutkimien kahdeksan tärkeimmän itä-länsi-kauppareitin joukossa (huolitsija zencargo raportoi 9. kesäkuuta, että saman kontin kuljettaminen samalla reitillä maksaa 10 522 dollaria). Druryn yhdistelmäindeksi, joka mittaa kaikkia kahdeksaa rahtinimikettä, nousi 306 % vuodentakaisesta 6 957 dollariin.

Ranskalaiset ja japanilaiset rahtivarustajat veloittavat lisämaksuja Kiinaan matkalla olevista tavaroista

Tilannetta pahentaa se, että japanilaiset (Ocean Network Express tai jokin muu) ja ranskalaiset (CMA CGM) konttivarustamot ovat korottaneet Kiinan Yantianin satamaan suuntautuvien rahtikulujen lisämaksuja ruuhkien ja konttipulan vuoksi. Yantianiin ohjautuvien tavaroiden kustannusten kattamiseksi CMA CGM veloittaa 1 250 dollarin lisämaksun konttia kohden, kun taas yksi varustamo korottaa kustannuksia 1 000 dollarilla.

CMA CGM otti lisämaksun käyttöön 11. kesäkuuta, mutta joissakin maissa sitä ei veloiteta ennen 21. heinäkuuta, mukaan lukien Yhdysvallat ja sen merentakaiset alueet, Brasilia, Argentiina, Kolumbia, Ecuador, Panama, Venezuela, Uruguay ja Paraguay.

Euroopan, Yhdysvaltojen ja Aasian ruuhkautumisen ja viivästysten vuoksi One ja Maersk ovat jättäneet pois Yantianin laiturin kiinnityksen aikataulun pitämiseksi. Maersk raportoi, että Yantianin terminaalin itäisen alueen, joka käsittelee runkoaluksia, toiminta-aste on 45 % normaalista tuottavuudesta.

Vaikka Yantianin sataman toimintaa rajoitetaan edelleen covid-19:n vuoksi, Everstream Analytics raportoi toiminnan normalisoitumisen jatkumisesta. Telakkatiheys ja alusten odotusajat ovat tiistaihin mennessä vähentyneet merkittävästi viime päivinä. Satamaoperaattoreiden odotetaan palaavan normaaliin toimintaan kesäkuun lopusta alkaen.

Ehkä suurin korkeiden kustannusten takaisku on se, kuinka kauan normaaliin paluu kestää. UBS:n lainaamat asiantuntijat uskovat myös, että korkoihin ei tule suurta muutosta 12–18 kuukauden kuluessa. Vaikka kysynnän ja tarjonnan dynamiikka olisikin vakaata, konttien hinnoissa voi olla "uusi normaali".

"Lisäksi monissa tapauksissa sopimuksia ei ole täytetty. Tämä on johtanut siihen, että jotkut maahantuojat etsivät tuotteita kotoa", viestissä todettiin.

Päärautatie on ruuhkainen

UBS:n keskustelujen mukaan koko ketjua koskevat rajoitukset vaikuttavat kielteisesti joihinkin maan suurimpiin rautatiejärjestelmiin, erityisesti BNSF-railiin ja United Pacificiin.

”Sekä BNSF että UNP näyttävät kohtaavan ongelman hitaammasta konttien lähdöstä Chicagon alueen terminaaleista (ja BNSF:n Memphisistä), ja tilan lisääntyminen/puute on johtanut siihen, että molemmat Western Railways -yhtiöt ovat mittaaneet intermodaalijunien ja konttien virtausta Etelä-Kaliforniasta Keskilänteen”, UBS totesi raportissa. ”Vaikka kuljetuskapasiteetti voi olla rajoittava tekijä, myös varastotilan rajoitukset Chicagossa ja Memphisissä näyttävät olevan ongelma.”

Merirahtihintojen nousu todennäköisesti kuitenkin vauhdittaa huolitsijoiden merirahtiin liittyvien tulojen kasvua toisella neljänneksellä.

”Asiantuntijan puheluomme antamat kommentit saivat meidät uskomaan, että suhteellisen tiukat merikonttikuljetusmarkkinat ja satamien häiriöt saattavat tukea huolitsijoiden vahvaa merikonttikuljetusten volyymia, kokonaisliikevaihtoa ja nettoliikevaihtoa toisella neljänneksellä, ja tämä tuki todennäköisesti kestää vuoteen 2022 asti”, muistiossa todettiin.

Yhdysvalloissa on edelleen tarpeettomia maa- ja lauttaliikenteen rajoituksia

Everstreamin analytiikkayritys huomautti 22. kesäkuuta julkaisemassaan viikoittaisessa yhteenvedossa covid-19-pandemian vaikutuksista toimitusketjuun, että Yhdysvallat jatkaa tarpeettomia matkustusrajoituksia Kanadan ja Meksikon kanssa sijaitsevilla maa- ja lauttaylityspaikoilla 21. heinäkuuta asti epidemian leviämisen hidastamiseksi. Koronavirus. Rajanylityspaikat ovat olleet suljettuina maaliskuusta 2020 lähtien, ja rajoituksia on jatkettu joka kuukausi sen jälkeen.

Huolimatta Yhdysvaltojen korkeammista rokotusasteista ja nopeammasta toipumisesta, globaaleilla markkinoilla on edelleen ruuhkia. Lennot Bao'anin kansainväliselle lentokentälle Shenzhenissä, Kiinassa, on peruttu sen jälkeen, kun viranomaiset asettivat rajoituksia delta-koronavirusvarianttien löytämiselle. Everstreamin mukaan lentokenttä voi ruuhkautua tämän seurauksena.

Indonesia, jossa on maailman neljänneksi suurin väkiluku, on tiukentanut liikkumisrajoituksia "punaisella vyöhykkeellä", mukaan lukien Jakarta, kahden viikon aikana 22. kesäkuuta lähtien covid-19-tapausten lisääntymisen vuoksi. Etelä-Afrikan viranomaiset ovat tiukentaneet toimia valtakunnallisesti 15. kesäkuuta lähtien ja nostaneet maan viruksen leviämisriskitason 5 tasolta 2 tasolle 3.

Positiivista on, että Japani poisti covid-19-poikkeustapauksissa asetetut matkustusrajoitukset 20. kesäkuuta yhdeksässä kymmenestä maakunnasta, mukaan lukien Tokio. Okinawa on edelleen ainoa alue, joka on asettanut rajoituksia, jotka ovat voimassa 11. heinäkuuta asti.